Hoje em dia tudo é possível, vide Camaro ZL1 e Mustang Boss 302 Laguna Seca. Este vídeo aqui pode clarear um pouco. Se me falar que o eixo rígido está certo vou te dizer que não. Mas na safra '5.0 Coyote' a Ford acertou a mão. "Não deixa de ser o paciente mais saudável dentro da UTI". Sim, é verdade. Mas o bacana é conseguir superar uma relativa limitação e ser capaz de enfrentar carros que no passado seria inimaginável a comparação. O comando no bloco da GM deveria ser aposentado, o motor flat-6 traseiro do 911 deveria migrar para o meio do carro, e assim vai indo. Veja só o trabalho que tiveram com o GT2 RS aqui. Até em cambagem mexeram.

Se sedãs de duas toneladas (M5, E63 AMG, RS6, Panamera Turbo S) e utilitários esportivos (X5 M, Cayenne Turbo) conseguem fazer maravilhas em curvas, por que um mero pony car não conseguiria? Claro que tempo não é tudo, muito menos números. O Boss 302 frente ao RS5 venceu, frente às C63 Coupé e M3 DCT não conseguiu, mas foi por pouco. Leia a excelente matéria da evo Magazine aqui, se puder. Veja a largada assistida do trio germânico contra o espartano ianque (deveria ser o CTS-V). Venceram, mas o mérito dele está aí. Não tem toda a parafernália eletrônica que deixa os carros tão robotizados que surge espaço para 1er M Coupé e afins.

E quem disse que o Bugatti Veyron como um todo não é marketing? O vácuo entre a morte do Ettore em '47 e a aquisição da marca pelo Romano Artioli em '89 fizeram com que a marca caísse no esquecimento. EB110 ('Ettore Bugatti' 110 anos) e em '95 vai à falência. VAG adquire a posse. O que fazer? Renascer a marca famosa pelos Type 41 'Royale' e Type 57 'Atlantic', é claro. Como fazer? Por um cupê de duas portas (EB118)? Por um cupê de quatro portas (EB218)? Lembrando que esse '18' é oriundo de W18 aspirado de 6,3 litros. Sim, três bancadas de 6 cilindros. "Não, acho que é melhor construir o maior supercarro de todos". EB18.3 'Chiron'.



Mas tem um problema, o W18 não está funcionando direito. "Vamos pegar o W16 da prateleira". Em homenagem aos flechas de prata da Auto Union havia o Audi Rosemeyer com o W16 de 8,0 litros, mas aspirado. "Ou melhor, vamos matar o conceito Bentley Hunaudiéres que com o mesmo motor especulava-se atingir 350 km/h. Vamos deixar a Bugatti no topo da cadeia VAG. Coloquemos o W16... Surge o EB16.4 'Veyron'." Ele vai ser o halo car para a Bugatti. Vai ser o modelo que irá jogar os holofotes, vai ser o LFA para a Lexus (que rejuvenesceu 10 anos), vai ser o R35 GT-R para a Nissan (que com o Juke-R provou que pode tudo), vai ser o Ür-Quattro e o R8 para a Audi, vai ser a M1 para a BMW. Definem a imagem desta para os próximos anos.





Mas é um Bugatti. Ele deve ser um transatlântico com luxo, um sofá que atinja velocidades absurdas. Como que faz para manter um motor imenso (ou queria que colocassem um M12/13 ou um S70/2?). Não, o que vai emplacar é o motor imenso típico do passado. Naturalmente aspirado temos 700 cv, com quatro turbos (agradecendo a ideia do EB110) temos os 1001 cv. Não são 1000, são 1001 cv. É claro que é marketing! E há quem fale mal do motor que deve cumprir duas funções! Deve levar um sofá com quase 2 toneladas a mais de 400 km/h e ser imenso fazendo alusão aos antepassados. Sem contar na complexidade do DSG da Ricardo, os pneus PAX System da Michelin, da tração integral, dos diversos materiais utilizados.

Agora a VAG pode deixar a Bugatti bater asas sozinha. Qualquer futuro lançamento será um sucesso. A associação com hipercarro e luxo ao extremo será imediata. Sabe aquele EB218? Por que não fazê-lo agora? E eis os rumores do Galibier. Esperemos para ver.



"O Veyron é uma barca, pesado demais, só serve para andar em linha reta.". Alguém ligue agora para Molsheim e avise que os caras erraram no projeto do carro! Fail da década!

Para os reclamões sobre o design da Berlinetta Boxer, lembrem-se da P6 Berlinetta Speciale. Ela marcou muito bem a transição de estilo entre as 365 GTB/4 'Daytona' e 365 GT4 BB. Agradeçam todos os dias por não terem feito isto, por mais que o flat-12 legítimo da marca seja a Testarossa.



Ultimamente a Ferrari têm acertado a mão destas one-off. Algumas vezes saem conceitos que se assemelham a naves espaciais com portas canópicas (512 S Modulo). Outras vezes saem esportivos com três assentos ao estilo de uma McLaren F1 (365P Berlinetta Speciale), esposa e amantes longe (segundo o comendador) e não como nos Matra Bagheera e Murena (com o motorista, a amante no meio e a esposa no outro canto). Outras vezes fazem forno para assar pão e pizza (250 GT SWB Drogo 'Breadvan').







Mas sejamos justos. Algumas vezes antecipam mecânica, como é o conceito 408 AWD como mãe da FF; e novas eras de design, como é o caso do trio do início do milênio: Rossa, Pininfarina Enjoy e GG50. De certo modo são as linhas que vemos nas 612 Scaglietti e, posteriormente, na 599 GTB Fiorano. E o que dizer da P4/5? A versão de rua conseguiu ficar mais bonita do que a própria Ferrari Enzo, a qual foi derivada. P4/5 Competizione é semelhante, mas recebe carcaça de 430 Scuderia, se não me falha a memória. E reza a lenda que a F70, a sucessora da Enzo, terá como base o conceito Millechili, aquele feito algum tempo atrás junto com a Universidade de Modena. Com traços de 458 Italia e F12berlinetta, claro.

Mas é um motor V6 que está dentro do cofre! Não tem nenhum V8, Gustavo. Claro que se fosse, as chances de terem colocado um de virabrequim plano são grandes, frequentes em carros de corrida mesmo. Nas ruas são poucos exemplares, já te falei. Todas as Ferraris V8, McLaren MP4-12C, RUF RGT-8, Lotus Esprit V8, TVRs, dentre alguns outros. Falando em motor, no caso do A110-50 está em layout central-traseiro, diferente do A110 original que era 911-like (traseiro). De certo modo nunca me esqueci do que o Jeremy Clarkson fez aqui. Alpina A610 junto com Venturi MVS. "Porsche contra Ferrari".

Não tem muito mistério. Se você pegar a press release vai entender toda a história romântica de amizade colorida entre os chefes de design. Vão nos relembrar das BMW 328 'Mille Miglia' (1939), BMW 3200 Michelotti Vignale (1959), BMW 700 (1959), BMW 3200 CS Bertone (1962) e BMW M1 (1978) que eu fiz questão de copiar para mostrar o toque italiano no passado da Bimmer. No fundo da novela temos uma Z4 de segunda geração (E89) com uma Kamm tail, basicamente. E tem maluco enxergando F12 6er.

Lembremos que Z3 e a Z4 (E85) possuíam capota de lona, daí o surgimento das versões M Coupé (foto abaixo). São modelos bem 8 ou 80 no quesito gostar do design. No caso da Z4 (E89) por ter capota rígida nem foi cogitado nada. Aliás, não colocaram o motor S65 (V8 aspirado de 4,0 litros) da atual M3 em uma Z4M porque não coube no cofre. Essa one-off (caso não sejam produzidas algumas unidades) provavelmente leva o motor N54Tü (340 cv) da Z4 sDrive35is, o mesmo que equipa a 1er M Coupé.



E tem insano fazendo associação com a Z8. Uma coisa é roadster fazendo alusão ao clássico 507, outra é edição exclusiva para o Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Simples assim. Todo ano surge algo do tipo, como a BMW 328 Hommage ano passado. E os malucos pensando em rivalidade para SLS AMG.

Que isso, sou apenas um comentarista com uma crítica. Só enumerei o que se falou mal do carro. Mas o que vimos foram apenas "primeiras impressões". Se fosse uma avaliação tupiniquim eu teria ficado quieto, pois a maioria dos escritores não têm muito conhecimento prático (a teoria é fantástica com o Sr. Google, claro) para dialogar com o meio em que esse tipo de carro está inserido. Trocando em miúdos, vai guiar um carro desse naipe e só elogios. 99% das avaliações são assim. Os extremos da curva de Gauss irão se sobressair. De um lado temos o Jeremy Clarkson. Jornalista que um dos grandes pilares de sua fama foram os comentários com analogia chula, possibilitando qualquer leigo entender o recado. Do outro são os comentários que caçamos nesses fóruns específicos da vida. Claro que existem as exceções à regra.

O jornalista foi brindado com o sistema de suspensão ativa PASM aliado ao "sistema de empuxo vetorial" (PTV) supracitado. Mas lhe foi tirado o câmbio mecânico em detrimento do eficiente PDK; e sem as aletas no sistema menos/mais. Deram-lhe a criticada push/pull. Engraçado que a foto do interior mostra o outro. Aonde estávamos mesmo? 2. Pedal de freio. Sim, ainda não dirigi mas já vi críticas. Estão em um plano acima do pedal de aceleração. Ruim para o punta-tacco (heel-and-toe), se é que alguém coloca isto em prática também. 3. Freio de estacionamento eletrônico. O problema está no local em que colocaram e foi no canto esquerdo da cabine e, pelo que vi, o motorista que se contorce no carro tem a impressão de ter encostado no botão. Por que não o simples então? Se bem que o anterior era imenso, de plástico (quando se puxa faz aquele som de simplicidade) e, convenhamos, era bem feio. 4. Acredito que mais nada. Talvez o inovador câmbio 7MT (puro marketing) que não foi oferecido. Adoraria um ao invés do PDK.

981 Boxster S | 991 Carrera Cabriolet

3.436 cm³
315 PS | 350 PS
@ 6.700 RPM | @ 7.400 RPM
360 Nm | 390 Nm
@ 4.500-5.800 RPM | @ 5.600 RPM
6 MT | 7 MT

Comprimento: 4.374 mm | 4.491 mm
Largura: 1.801 mm | 1.808 mm
Altura: 1.282 mm | 1.299 mm
Entre-eixos: 2.475 mm | 2.450 mm
Peso (DIN): 1.310 kg | 1.450 kg

Deixo o recado com esta comparação geek argumentando que o mesmíssimo motor de um está no outro. Nada que uma reprogramação de ECU não ajude. Sport Exhaust, ECU e 6MT (fora PASM e PTV, caso sejam postos juntos no pacote para o Brasil). Com mais de 300 cv, um flat-6 no lugar certo central-traseiro com design atraente e interior mais refinado... Talvez a clientela passe a se interessar mais pelo esportivinho de entrada. Eu mesmo, proprietário de um Cayman mecânico (cor Guards Red e interior Sand Beige, a "Ferrari de pobre" para os amigos), cogito atualizá-lo para o 981 ao invés de buscar um 997 Turbo MkI usado. Pensamento insano, mas é verdade. Quero esperar o 981 Cayman mostrar as caras antes.

Não gostei da avaliação do Jason Torchinsky.

Quem sou eu para criticar um jornalista automotivo e experiente? Sou apenas mais um comentarista de um blog nacional. Poderia pensar que o público-alvo não estaria interessado nas coisas que eu julgaria importantes de serem mencionadas. Errado pensar isto porque o Jalopniker é mais do que um petrolhead. Poderia pensar que o número de caracteres de uma avaliação seja limitado. Não ao espaço virtual da pagina, mas ao fator "interesse x tempo" de quem lê. Não é à toa que review em vídeo não dura mais de 5 minutos.

Tenho a concepção de duas reviews em mente: 1. aquela em que o jornalista tem uma habilidade monstruosa com as palavras e consegue o mesmo efeito de uma literatura de ficção, você se sente ao lado e presenciando cada minúcia dita; 2. aquela em que o oposto ocorre, o texto é tão geek que é enfadonho ao ponto de você salvá-lo em PDF antes de terminar de ler para servir de consulta mais tarde. Dito isto, não consegui encaixar muito bem o texto acima. Mas isso é esperar demais de todo mundo. Só gera frustração.

A principal pergunta para a terceira geração do Boxster é se finalmente a Porsche fez um carro que atraísse homens como clientes. Afinal de contas, a dupla de entrada da marca é ainda considerada por muitos como um carro de homoafetivo, afeminado, madame ou o que seja. Ironicamente, é uma pergunta que foi respondida pelo jornalista (adorou o carro, deixou bem claro), mas a resposta está na maneira como que se deveria ter conduzido o texto. Como que se faz isto?

Acabar com o pseudônimo de "911 de pobre" e colocá-lo como um carro totalmente distinto e, sendo assim, seria sua opção por escolha e não por falta de escolha (lê-se dinheiro para ter um 911 Carrera Cabriolet). Vou dar crédito ao jornalista, ele intuitivamente soube disto ao mencionar a lateral diferenciada (lembra um Toyota MR-S, diga-se de passagem). Os mais informados lembrarão da relação toyotizada 986 Boxster x 911 (996). O compartilhamento (até dos faróis "em gota") foi o que cortou a corda que iria enforcar a marca (não, não foi o Cayenne, este reergueu) e, ao mesmo tempo, pôs um estigma no roadster de entrada.

Parafraseando, "avaliações negativas são mais fáceis e divertidas de escrever". Então é o que faremos. 1. Direção assistida. Odiei a notícia quando o 991 Carrera veio à tona. Estamos falando de uma marca que tem a frieza de mudar a refrigeração dos carros e mantê-los apreciados ainda (tirando aqueles mais puristas do que eu que só vão até o 993). Deixemos bem claro (e digo por experiência própria), esse feedback só é perdido em pisos molhados, escorregadios (parece que o jornalista teve o privilégio divino de concluir isto por si mesmo, não sei se percebeu). Se é para esse tipo de carro permanecer e ser aprovado nos testes de emissão e eficiência, então que fique. Duvido que a direção seja tão ruim assim. E além do mais, a transmissão conta mais.

É gostoso criticar o câmbio PDK. É considerado por muitos o melhor câmbio automatizado de dupla embreagem na praça. E faz maravilhas em um 911 Carrera ou em um 911 Turbo, quando equipados com o Sport Chrono. Fazer uma largada assistida em um 911 (997) Turbo S foi o maior susto que já tomei dentro de um carro. E isto que andei em R35 GT-R '11 e Corvette ZR1 com 750 cv depois. São inacreditáveis 2,9s e 9,8s até 100 e 200 km/h, respectivamente. "Bom para o Super Trunfo". Verdade. E é por isto que passei a frequentar igreja todo domingo. Não quero saber de GT3 e GT2 virem equipados apenas com PDK. Isto é matar a personalidade do carro. Como se não bastasse o fim da linhagem de motor 'Mezger' em detrimento dos 'DFI' (injeção direta). A direção passa, o câmbio não. Para o purista isto é inaceitável. Tendência da sociedade é se adequar aos verdadeiros compradores. E é justamente o conjunto que define um 911 GT3. Pude andar em um GT3 RS 3.8 e aquilo é inexplicavelmente perfeito.

Pelo fato da BMW ser uma das minhas marcas prediletas fica difícil eleger a M3 "favorita". Gosto de dizer que existe a maior, a melhor e a predileta (o que foi perguntado). Se formos colocar no contexto histórico em que o modelo está inserido, o avanço para a época, a rivalidade, as vitórias em competições... teremos a maior de todas. Pode-se definir pura e simplesmente pelo impacto de seu lançamento.

Se formos anacrônicos, isto é, guiarmos hoje todas e as compararmos pura e simplesmente pela mecânica... teremos a melhor. Muitos jornalistas confundem estas duas definições. Quando vão guiar um modelo clássico, já entram no carro com aquela sensação prévia de que aquilo é respeitado, de que aquilo fez um marco na história automotiva e acabam por eleger o melhor (por ser a maior) de todos os tempos. A impressão inicial é de purismo, agrada todos os ditos petrolheads e fica bom para todos.

E se formos fugir deste círculo vicioso... teremos a predileta. Geralmente é a geração que perdurava em sua maturidade de conhecimento automobilístico. Aqui o petrolhead apenas com conhecimento internetesco tem grande chance de eleger a maior como a predileta. É o conhecimento que ele tem para dialogar. Ou o mais inserido no meio do carro, vai optar pela geração dita acima, a que brilhava nos tempos em que era jovem, não necessariamente a maior (principalmente se o rapaz for mais novo).

Depois de toda a balela, é inegável que a E30 M3 é eleita a maior para todos, por motivos óbvios. Infelizmente hoje é comparada com uma E87 123d até. Sim, já foi feita esta comparação em uma revista de renome internacional e não os culpo. É interessante unir carros com peso e números semelhantes e ver o que dá. A melhor de todas é a E92 M3, não há dúvidas. É a mais madura de todas. E a predileta? Minha época de venerar carros coincidiu com a E46 M3, vai ser esta por motivos pessoais.

Pode-se fazer isto com qualquer carro ou marca. Exemplo: Porsche. Para o MathewBMW o maior será o Carrera RS '73; o melhor será o 911 (997) GT3 RS 4.0; e o meu predileto o exótico Carrera GT.

Se sua demanda não for exatamente o motor S65 da E92 M3, aquele virabrequim plano-like que grita a 8.400 rpm, existiram dez unidades de uma tal E46 M3 GTR Straßenversion. Para competir contra o Porsche 996 GT3 na American Le Mans Series (ALMS), tiveram que arrancar fora o mítico I6 (S54) e colocar um inédito V8 aspirado de 4,0 litros. Mas não o S65B40 da E92, era o desconhecido P60B40. Por violarem as regras, tiveram que soltar estas dez unidades caríssimas para homologar de fato. A versão de pista chegava a 500 cv, enquanto a Straßenversion 380-400 cv e 49 kgfm.