Os Japoneses quase conseguiram...
https://www.youtube.com/watch?v=q5-ijBs8iJA

Aqui nos Estados Unidos tambem tem desses malucos. O mais "famoso" foi em Crystal Beach (Texas) em março de 2010:
http://www.youtube.com/watch?v=sSTiP6W2Th4
http://www.youtube.com/watch?v=HkrlBXCOiF4
http://www.youtube.com/watch?v=SH7gEzgPUOo
http://www.khou.com/news/-FAA-IDs-Pilot-accused-o...
http://www.khou.com/news/local/FAA-Pull-Licence-o...

: [
http://timesofindia.indiatimes.com/photo/24204264...

Observe que, quando a Boeing revelou que vai upgrade o 737 e criar o 737 "Max", a versao 737-600 parece que nao vai receber o upgrade, so' as maiores. O 737-600 e' do mesmo tamanho do 737-100 original, e tem mais ou menos a mesma capacidade do C-Series e do Embraer 190. E' a unica versao do 737 que nao vende muito, e isso tem muitos anos, desde quando a Embraer lançou os E-Jets (170 a 195). Entao acho que a Boeing deve ter resolvido desistir desse segmento do mercado (menos de 150 assentos) e deixar a Bombardier e a Embraer (e a Sukhoi e a Mistubishi, etc) brigar por ele. O aviao equivalente da Airbus e' o A318 (versao menor do A320), que tambem nao vende muito. Sera' que o A318 nao vai receber a upgrade "Neo"? Acho que nao vai. A unica vantagem dessas versoes menores do 737 e A320 e' que voam muito longe, uns 10000 km (porque podem decolar com o mesmo peso maximo das versoes maiores, entao da' pra botar MUITO combustivel no aviao), mas quase nao existe linha aerea que faz voos de 10000 km com menos de 150 passageiros.

Video:
http://www.youtube.com/watch?v=h3AiGiJgf9Y

E' mais ou menos um Pilatus PC-9 (suíço) "com algumas poucas alteraçoes".

O 787 tambe'm e' seguro. Uma coisa e' ter problemas tecnicos (com as baterias, motores, etc), mas ter fatalidades e' outra coisa. Como somos humanos, sabemos que o aviao vai ser imperfeito e vai dar algum problema no futuro, sem duvida. Mas como sabemos disso, criamos sistemas e equipamentos pra proteger as vidas dos passageiros quando ("quando", nao "se") ha' algum problema. A cada ano nos Estados Unidos, acontecem (mais ou menos) entre 15 e 25 "hull loss accidents" em aeronaves de 30 ou mais toneladas (ou seja, de E170 pra cima), ou seja acidentes ou incidentes que danificam o aviao tanto que consertar custaria mais que um aviao novo ("perda total"). Mas quantas pessoas morrem nesses acidentes/incidentes? Zero (entre novembro de 2001 e julho de 2013). Os avioes sao imperfeitos e dao problemas, mas sao seguros! Quantas fatalidades no A320 que pousou no Hudson? No A380 que o motor explodiu? No 777 que nao chegou a pista do Heathrow? Nos 787s que pegaram fogo na bateria? (Ou, pior, no 787 que teve pane eletrica no Texas durante um flight test?) Avioes as vezes passam da pista e se despedaçam (American 1420, Britannia 226A, Air France 358) mas ninguem morre. A segurança da aviaçao comercial e' realmente impressionante, especialmente dado o fato que seres humanos sao imperfeitos...

Nao entendi. Qual e' o problema? Qualquer tecnologia nova, que pode ter qualquer possivel impacto na segurança do voo, merece ser discutida pelos reguladores (FAA, ANAC, etc).

Talvez seja dificil de imaginar como uma pelicula hidrofobica causaria um acidente, mas vale a pena ao menos uma discussao pra ver se e' possivel: Se ela falhar completamente, em tempo chuvoso, a visibilidade dos pilotos pode possivelmente ficar tao ruim que o pouso seria perigoso? O risco disso e' alto ou baixo? Acho que nao tem como se saber com certeza sem ouvir a opiniao de alguem que entende sobre pousos em baixa visibilidade, e alguem que entende sobre adesao de plasticos.

No caso do flight control system, essas perguntas vem sido discutidas desde o A320. E' possivel que os pilotos comandem o aviao muito agressivamente, sabendo que o sistema vai "parar" o movimento do aviao antes que passe dos limites, e ai' o sistema falha e o aviao acaba atingindo angulos excessivos? Novamente: Vale a pena discutir.

Nao e' questao da tecnologia ser "avançada" ou nao. A questao e' se o impacto dessa tecnologia (ou mais precisamente, do impacto de uma falha dessa tecnologia, se os pilotos dependerem dela) e' completamente compreendido.

O fato do 787 ser feito de fibra de carbono causou um monte dessas special conditions no processo de certification. Num pouso "de barriga", a fuselagem protegera' os passageiros tanto quanto uma fuselagem de aluminio? Como que a Boeing pode provar que a resposta e' positiva, sem destruir um 787? Se cair um raio na asa do aviao, a carga eletrica sera' transmitida de uma forma que evitara' faiscas proximas aos tanques de combustivel? E' praticamente impossivel um aviao de fibra de carbono seguir as atuais regras sobre como evitar faiscas causadas por raios, entao a Boeing teve que propor tecnologias novas, e convencer a FAA que essas tecnologias novas oferecem tanta proteçao quanto as tecnologias atualmente descritas nas leis. Etc etc etc.

Pra quem lida' com burocracia que nao funciona, com regras criadas para a conveniencia de quem criou as regras (e nao para o beneficio de quem e' impactado pelas regras), etc etc, e' facil de esquecer que as regras da avaiaçao existem por boas razoes. Cada uma delas e' provavelmente resultado de um acidente fatal. As regras da aviaçao estao "escritas em sangue", e esses processos burocraticos salvam (bom, preservam) as vidas dos passageiros (e dos pilotos, mecanicos, etc).

Por favor desculpem o "discurso". Mas e' que no meu trabalho, eu sempre ouço pessoas perguntando "Por que temos que checar esse negocio que nunca da' problema?", ou reclamando "Que saco que no's temos que fazer isso e aquilo so' porque a FAA exige", ou "Nao tem como botar esse material novo no aviao sem um ano de testes estruturais? Claramente o material e' melhor que o atual", ou "Nao acredito que temos que escrever tantos documentos descrevendo isso tudo em tantos detalhes"... Mas essa burocracia e' a causa pela qual a aviaçao comercial e' tao segura. Cada vez que um engenheiro me pergunta "Por que eu tenho que fazer essa analise? / esse teste?", eu digo "Lembra do acidente com o A300 em Nova York em 2001, o AA587? A Airbus nao tinha feiro essa analise / esse teste. Por isso!".

E' o "fim do passeio"? E o F-107? ; ]
https://www.youtube.com/watch?v=VtfpS0EDiUM#t=66m...

No video, o nariz so' desce quando o angulo de ataque sobe muito, e sobe muito rapido, durante o stall. Com o CG um pouco para tras, o aviao pode nao ser estavel em angulos de ataque normais (por volta de 0 a 15 graus), mas uma vez que esta' "caindo" "de barriga", acho que ainda tem estabilidade o sufucuente pra cauda do aviao ir pra tras e nao pra frente. E isso acontece especialmente porque o aviao cai um pouco "de lado", entao o estabilizador vertical com certeza vai empurrar a parte de tras do aviao pra cima durante a queda.

Mas e' verdade, como mostra o video daquele acidente com o Caribou, travar os elevators tem praticamente o mesmo efeito.