Dette er et eksempel til etterfølging. Hva med sykkelmotorvei Asker-Oslo-Lillestrøm? Og Heimdal-Trondheim-Stjørdal langs traseen til dagens jernbane (som legges ned og erstattes med ny, dobbeltsporet jernbane i fjellet).
Man støter dog fort på problemet med at det er mye terreng i Norge. Derfor tror jeg man må se på alternativer. Slik som sykkelheiser, og å tilrettelegge for å ta med sykkel på kollektivtransporten.
Den nye veien vil også gi bedre kår for kollektivtrafikken og miljøet. I dag er mye av innfartsveien fra øst tofelters, altså må kollektivtrafikken i samme kø som privatbiler. Når den nye veien åpner vil deler av Innherredsveien gjøres om til ren kollektivgate, og busser vil få langt bedre fremkommelighet. Det vil også bli bedre bymiljø og langt mindre luftforurensning langs Innherredsveien. Jeg tror det vil bli langt mer trivelig å bo og ferdes i området der når trafikken er lagt under jorden.
Jeg kan legge til at Trondheim Kommune for tiden seriøst jobber med planer for en kollektivtunnel under Tyholt. Tunnelen skal kun forbeholdes kollektivtrafikken, og vil føre til at reisetid med kollektivtrafikk mellom sentrum og de sørøstlige deler av byen kuttes drastisk.
Rett inn og rett inn. Veien leder til Brattøra, hvor man kan kjøre videre på Nordre Avlastningsveg vestover fra sentrum. Veien kan altså sees som en del av en slags "ringvei" sammen med E6 Sluppen-Leangen i Trondheim.
"Jeg tror de færreste av våre passasjerer vil merke til det resterende arbeidet, sier han."
Nei, folk vil ikke merke dette. Buss for tog er jo tross alt blitt hverdagen på Østlandet.
Litt mer seriøst, jeg håper virkelig dette arbeidet får gevinst. Osloområdet er ikke tjent med en jernbane med så dårlig standard som det har vært de siste årene.
Jo, det er noen sviller i Oslotunnelen som må tas på etterskudd. Men selve Oslo S er unnagjort nå slik jeg skjønner det.
Problemet er nettopp det at det fort kan ta 10 år før en tunnel nr. 2 kommer på plass. Trafikkmengden er allerede godt over det som kvalifiserer for firefelters motorvei, og hvert år man somler med veiutbygging er et år til med stor risiko for tap av liv og store ekstrakostnader for samfunnet.
Det var et litt merkelig perspektiv. Hvis det for eksempel er 10.000 tilgjengelige ingeniører og man trenger 15.000 for å få utført alle planlagte prosjekter på tide (tilfeldige tall, jeg vet ikke hva de riktige tallene er), er ikke du enig i at det er en ingeniørmangel da?
Noe lignende var vel gjort med Øresundbroen. Bare at der har man bro kun på en side.
Dette kan man ta et estimat på. Om man antar at havet er på gjennomsnitt 300 meter dypt, 140 km langt og at jernbanen trenger 10 meters bredde, får vi 420 millioner kubikkmeter. Det er *litt* mer enn de 5 millionene som skal hentes ut i Follotunnelen. ;)
Tja. Utenfor intercity-triangelet bør vei prioriteres. Men innenfor intercity-triangelet bør absolutt jernbanen prioriteres (veiutbygginger bør prioriteres kun i den grad det kan hjelpe på miljø og sikkerhet, ikke for å øke kapasitet). Jernbane er langt mer effektiv enn vei til befordring av store mengder mennesker og gods, og en oppgradering av jernbanen vil kunne gi langt større kapasitet for å ta unna pendlertrafikken uten å samtidig øke mengden eksos og køer i bynære områder.
![[Avatar]](/images/avatar26.png){kind=avatar}
Experiment